春秋戰國時期，風云突起，群雄逐鹿中原，大國之間爭霸天下，小國之間互相兼并。史上著名的“合縱連橫”戰略家蘇秦張儀、“圍魏救趙”等經典戰例都出自這個時期。但從歷史中我們看到的通常是戰爭，卻忽略了這個時期也是生產力和文化思想、社會文明大踏步前進的時期，整個社會都處于異常摧枯拉朽的大變革之下，最后贏得戰爭勝利和天下的就是采取“商鞅變法”的秦帝國。而失去天下被吞并的就是那些不能認清形勢、有點成績就沾沾自喜不思進取、不能居安思危的小國家。

那么用這句話做標題并不是危言聳聽。恰恰是如今的叉車行業也正處于這樣一種氛圍之中：各個生產商如雨后春筍，大小林立，互相競爭，價格戰、同質化產品到處充斥著整個市場，一派混亂、硝煙彌漫的味道。

假如我們以一個第三者的身份和思維冷靜的來縱觀叉車行業的發展歷程，我們會在這樣一個蓬勃發展卻又競爭惡劣的環境中替整個行業感到一絲擔憂。也許，叉車行業最后不會出現“秦王掃六合”的局面，但是兩極化加大、強者越強、弱者越弱，最后市場的洗牌和某些廠家的消亡也是一個必然的趨勢。那么，假如叉車行業的各個主機廠仍不能認清這個形勢，不能在企業內部采取大規模的改革和創新，不能在市場上和技術上突圍，而是一味在原有的市場上拼殺，過分注重產品和銷售模式的模仿，其最后的結果必然是丟盔棄甲，國破山河亡。

一、對比2009、2010、2011三年來的相關數據

我們先來看一組來自中叉網的數據：“合力叉車2011年以銷量70840臺(出口低于50%)，銷售收入64.24億名列行業第一，杭叉以銷量68283臺(出口低于50%)，銷售收入55.5億名列第二。合力、杭叉位列第一梯隊，林德銷量突破15000臺，銷售收入近20億，位列第二梯隊，臺勵福、龍工銷售收入10億元以上(出口低于50%)，位列第三梯隊。柳工(出口占90%)、豐田(中國)、克拉克(出口占90%)、美科斯(出口超過50%)、大叉等銷售收入接近或超過5億元，位列第四梯隊。”

我們再來分析對照這些數據：2009年合力銷量35000臺，杭叉34000臺，2010年合力銷量突破57000臺，杭叉也是57000臺左右，2011年合力70480臺，杭叉68283臺。2008年的時候合力杭叉年銷量均是20000多臺，2010年是整個行業爆發式增長的一年，合力杭叉總原先的年增長量一萬多臺一下子猛增到年增長量兩萬多臺，從而拉開了行業間的絕對距離。而在2011年又回歸到理性的增長速度年增長量1萬多臺。年銷量雙雙逼近和超越7萬臺。可以說這種銷量已是放馬難追的了。

而行業內的第二和第三梯隊，林德、臺勵福、龍工年銷量從1萬多臺逼近2萬臺左右，年增長量遠遜于杭叉合力，但是又遠遠領先于其他主機廠家。值得注意的是，其中龍工作為新興廠家是以跳躍式的步伐在增長的，其業績為行業中人所側目。另外一個值得注意的是，作為第四梯隊的美科斯叉車，從2010年的6500臺到2011年的8000臺左右，增長速度已經明顯放緩。其余各廠家，這里不一一累述。

2010年與2011年的銷量比較：“2009年有,5家制造商銷量超過5000臺，2010年有9家制造商銷量超過5000臺，2011年有14家超過5000臺。2009年工業車輛前3名約占總銷售量的50%。2009年工業車輛前10名約占總銷售量的70%。2010年工業車輛前2名約占總銷售量的50%。2010年工業車輛前10名約占總銷售量的70%。2011年工業車輛前2名約占總銷售量的42%。2011年工業車輛前10名約占總銷售量的65%。2010年中國共銷售叉車232409臺，比2009年138908臺增長了67.3%，2011年313847臺，比2010年增長了35%。”那么從這組數據我們可以得出幾點結論：

合力杭叉占據了中國叉車市場的半壁江山，而且繼續在穩步增長。雖然市場占有率從09年、10年的50%下降到11年的42%，但是這中間并未從根本上影響到他們量的增長，這8%如果按照市場需求量計算在25000臺左右，也并未集中體現在某幾個廠家身上，而是被所有的行業內者瓜分了。相對于市場的整體需求量，合力杭叉還是穩步上升，而其他廠家增長放緩。

前10名的市場占有量從09年和10年的70%下降到65%，也同樣說明了行業內者的數量逐漸增多，或鄰近行業者也逐漸參與到叉車市場中來，比如新興的電動叉車廠家中力、易力、先鋒機(續致信網上一頁內容)械、山推、奇瑞、威肯叉車等，他們的市場銷量也在逐年上升，并瓜分市場。

我們進而可以看出市場競爭的真相：合力、杭叉的市場份額并未被瓜分，而且他們進一步蠶吞了國內市場，被瓜分的是原先處于第四乃至第五梯隊的一些市場，這部分市場或多或少的被第一、三梯隊和新興廠家瓜分了。第二梯隊的林德由于其產品和品牌的高端性決定了客戶群的穩定性，但他們也在逐漸滲透到更多的國內客戶群體中來。第三梯隊的臺勵福和龍工雖然增長放緩但是由于已經達到一定的市場占有率，仍占有一定的優勢，并進一步壓縮第四梯隊之后的競爭對手空間。而第四梯隊之后的一些廠家的增長量則是主要來源于出口，這是他們實質性的增長，內銷則可能處于停滯不前或下降勢態。

下面我們再看一組數據：2009年中叉網數據表上并未詳細體現倉儲車和電動叉車的數據，但2010年電動平衡重式叉車銷售22960臺，電動乘駕式倉儲車銷售7502臺，電動步行式倉儲車22280臺，2011年電動平衡重式倉儲車銷售30035臺，比2010年增長30.81%，電動乘駕式叉車銷售11846臺，同比2010年增長57.90%，電動步行式倉儲車銷售41325臺，同比2010年增長85.84%。

從這組數據我們可以看出：電動叉車和倉儲車的增長量十分迅猛，并逐步擴大。

目前國內主要生產廠家的發展歷程

市場的需求一般分為顯性需求和隱性需求。我們大多數的從業者都比較注重顯性需求，也就是所謂的“同質化”產品的開發，因為同質化程度較高的產品在市場的需求量較大，流通程度較高，企業開發和生產壓力較輕，但面臨的競爭很大。而隱形需求則是指潛在的，還不為大眾所熟知的一些需求，這類產品的差異化、技術化水平較高，需求量不那么明顯，但是卻逐年上升，或成未來市場趨勢，對于有戰略眼光的企業來說，這就是他們未來的發展方向。

我們國內的主要生產廠家可以分為幾大類：

以銷售內燃機為主的生產者：合力、杭叉、龍工、臺勵福、龍工、美科斯、友佳、大連、寶驪、山推、現代等。

以銷售電動叉車和電動倉儲車車為主的生產者：如意、諾力、中力、歐能、力達、卓一、克拉克、金茂等。

以大叉車為主的：大連

代表高端品牌的進口叉車：林德、豐田、小松、海斯特

出口型為主的廠家：克拉克、尤恩、中力、柳工、梯佑、歐能等。

幾乎大多數的廠家現在都無一例外的將市場和盈利是這么定位的：國內走量、國外盈利。的確，這樣的一種模式是最簡單最好的方式。也是中小型企業生存和發展的最佳選擇。但是我們可以看出，以外資品牌為首的林德叉車，不但正在國內不斷的爭奪市場份額，而且更能盈利。而我們的行業老大、老二合力和杭叉他們的外銷也很猛，但從未放棄過對國內市場的爭奪和占有。臺勵福、龍工也是如此。

在經濟格局全球化的今天，尤其是2008年之后，全世界的主要制造者和其他行業者，都將目光轉向了新興經濟體中國和印度等國家。在國內商機蓬勃發展的時候，國外企業正精明而穩健的向中國市場踏進，而我們一些行業者卻不得不從國內轉戰國外，這不得不說很無奈，很悲哀。究其原因只有一個：核心競爭力太弱。

因此，在2008年的一場經濟危機之后，很多的國內生產商猶如被迎頭被潑一頭冷水，清醒的認識到原因所在，繼而將目光又重新轉向了國內。

然：兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。市場已不是昔日的市場，對手也已不是昔日的對手，市場兩極分化、多雄爭霸的格局已經形成。

合力、杭叉的真正崛起應該是在2000年之后，也就是說在98年國家推行改制之后，2000年左右各個叉車廠家的形勢是差不大多的，當時的第一梯隊應該是合力、杭叉、靖叉、廈叉等。我是2003年進入到叉車行業中來的。2004年寶驪作為一個新興品牌正式進入市場，之前市場的主要品牌就是杭叉、合力、大連、臺勵福、靖叉、廈叉等。

在一個市場競爭和品牌競爭較弱的時候，機會總是豐富的。因而，在04年-06年之間，市場還是十分好的，而且外銷也是風生水起。在05年之后數年間，友佳、美科斯、現代、江淮、龍工、華和、上力、平湖合叉、山推、奇瑞、威肯、山河智能、東方紅、吉鑫祥等內燃車生產廠家如雨后春筍般的相繼出現在市場，加劇了叉車市場競爭的白熱化和惡性化。但是，這里面的一些廠家又相繼在國內市場競爭中倒下，將重點放在了外銷上，以維持盈利和生存。

近些年，又出現了中力、卓一電動倉儲車等主機廠，并在市場迅速崛起。